葉檀/文
2011年6月30日，京滬高鐵正式開通。中國(guó)最重要的兩大城市之間，占全國(guó)GDP40%的兩大重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間，以全球最高速度的鐵路貫穿在一起——這是中國(guó)經(jīng)濟(jì)史上值得關(guān)注的重大事件。
京滬高鐵經(jīng)歷十幾年論證、建設(shè)直至開通，說(shuō)明中國(guó)高速鐵路時(shí)代逐漸成熟，在人口眾多國(guó)家的交通體制下，經(jīng)歷了令人難以忍受的私車家大發(fā)展時(shí)代，終于迎來(lái)了公共軌道交通主導(dǎo)的發(fā)展時(shí)期，這是對(duì)既往以私家車與高速公路為主的發(fā)展路徑的糾偏，也體現(xiàn)了政府對(duì)于城市群拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)足夠重視。除了能夠帶來(lái)通暢的人流之外，高鐵時(shí)代還將導(dǎo)致鐵路物流的大釋放。
我們有足夠多的理由為高鐵鼓掌，我們同樣為高鐵惋惜。
作為中國(guó)城市化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具，高鐵的發(fā)展與中國(guó)的高速公路、隧道、跨海大橋等并舉。我國(guó)作為資金實(shí)力并不充裕、內(nèi)需尚未啟動(dòng)的國(guó)家，重要的是把有限的資源運(yùn)用于高效的投資上。如果大力發(fā)展高鐵，就應(yīng)該暫時(shí)放緩高速公路的建設(shè)，而現(xiàn)在數(shù)頭并舉，其結(jié)果是激進(jìn)的投資。目前地方政府債務(wù)的10.7萬(wàn)億中起碼有30%以上來(lái)自于路橋建設(shè)，激進(jìn)的舉債式投資法，在各個(gè)地方造成了華麗而無(wú)車流的豪華高速公路，成為令人扼腕的沉沒(méi)成本�；厥紫ＥD、愛爾蘭等國(guó)的債務(wù)危機(jī)，無(wú)不來(lái)自于表面有理、實(shí)則無(wú)度激進(jìn)的舉債投資規(guī)劃，一旦經(jīng)濟(jì)增速下行，債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)水落石出。
僅武廣高鐵、京滬高鐵建造成本為3300多億元人民幣，如果按照本金同時(shí)支付的辦法，以最保守的估計(jì)，兩條高速鐵路粗略的估計(jì)每天需要支付的利息為7500萬(wàn)元人民幣。再加上運(yùn)營(yíng)成本等，兩條高速鐵路的保本運(yùn)營(yíng)將十分艱難。如果京滬高鐵難以贏利，中國(guó)高鐵必將陷入整體虧損的境地。
據(jù)一項(xiàng)預(yù)測(cè)，根據(jù)鐵道不考慮收回投資，不計(jì)入折舊，僅運(yùn)營(yíng)成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬(wàn)元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運(yùn)營(yíng)44趟，即往返22趟，這是一個(gè)很難完成的任務(wù)。
在資金如此緊張的情況下，高鐵建設(shè)對(duì)民資并不友好。盡管口口聲聲吸納民資，但安僑集團(tuán)是京滬高速鐵路全線惟一一家民營(yíng)企業(yè)股東，因投資7200萬(wàn)元參股建設(shè)京滬高鐵棗莊西站，該公司成為眾多投資者中惟一的民企，這還是地方政府大力支持的結(jié)果。
在京滬高鐵開工儀式之后的新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部所屬京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“京滬公司”)董事長(zhǎng)蔡慶華表示，京滬公司是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)單位，其1150億元的注冊(cè)資本金，由沿線7省市、平安保險(xiǎn)、社�；鸷丸F道部按股權(quán)比例出資。其中，鐵道部出資額為647億元。其余1000余億元建設(shè)資金，則通過(guò)銀行貸款獲得。這表明，民企無(wú)進(jìn)入之路，更不用說(shuō)，進(jìn)入之后擁有建言權(quán)與管理權(quán)。
更讓人嘆惜的是，如此重要的一項(xiàng)工程，在信息透明、管理規(guī)范方面卻無(wú)可表彰。不必提前任鐵道部長(zhǎng)的落馬，就說(shuō)京滬高鐵為何降速就疑慮重重。
近日《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》引述鐵道部原副總工程師周翊民觀點(diǎn)，稱原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在任期間宣稱高鐵時(shí)速可達(dá)350公里甚至380公里是不顧安全系數(shù)的造假。中國(guó)工程院院士、鐵道部總工程師何華武則表示，中國(guó)列車的安全冗余、能力冗余和動(dòng)力冗余都是足夠的。鐵道部在時(shí)速問(wèn)題上是實(shí)事求是的，因?yàn)楦咚勹F路來(lái)不得半點(diǎn)含糊。對(duì)于京滬高速降速的具體原因解釋含糊，未能服人。既然一切以350公里為依皈設(shè)計(jì)，那么，無(wú)端降速就是社會(huì)效率的極大下降。
最后，無(wú)論是高鐵，還是高速公路，在建設(shè)之前，部門內(nèi)的科學(xué)論證有余，而針對(duì)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)成本的合意性考慮不足，以至于公眾頻發(fā)“被高鐵”的怨言。事實(shí)上，當(dāng)高速公路或者鐵路作為公益性項(xiàng)目上馬時(shí)，用的是稅收償還，而作為贏利項(xiàng)目時(shí)，則是公司運(yùn)作由公司償還，兩者絕不能混淆。
在預(yù)祝高鐵成功的同時(shí)，我們誠(chéng)摯地希望，高鐵能夠更合民意、更合市場(chǎng)，更合科學(xué)。讓民眾、市場(chǎng)與投資者為高鐵的成功喝彩，成為高鐵的獲益者，才是高鐵的精彩高明之處。
注：京滬高鐵開通。
兩篇高鐵文章，一篇做于大半個(gè)月之前，是對(duì)高鐵降速的質(zhì)疑。
當(dāng)時(shí)，還沒(méi)有沸沸揚(yáng)揚(yáng)的內(nèi)幕曝光。材料未全，是當(dāng)時(shí)的思考。
后一篇，做于開通前夕。
一些外人觀內(nèi)地，總覺得效率無(wú)比之高，“內(nèi)人”自己看，總覺得浪費(fèi)無(wú)比之巨。
綜合來(lái)看，對(duì)日后的基建建立評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，方是正道。
一味諛揚(yáng)，毫無(wú)營(yíng)養(yǎng)的迷魂湯而已。
從錢云會(huì)到郭美美，持續(xù)圍觀。