這些障礙，曾讓多家大牌外國橋梁設(shè)計和建造公司望而卻步。這些障礙，只要有一個跨不過去，大橋就造不起來。
跨越障礙，靠什么？大橋建設(shè)者給出的回答是：自主創(chuàng)新。
為應(yīng)對惡劣的作業(yè)條件，大橋指揮部從實際出發(fā)，創(chuàng)造性地提出了施工決定設(shè)計的理念，并相應(yīng)確立工廠化、大型化、機械化的設(shè)計和施工原則，盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工。
杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行。采用常規(guī)作業(yè)法，費錢費時，“梁上架梁”是最佳選擇。大橋建設(shè)者集成德國和意大利技術(shù)，自行研發(fā)了運梁機、提梁機、架梁機等五大設(shè)備，把“梁上架梁”的世界紀錄由900噸提高到1430噸，堪稱“世界第一架”。
單片重2200噸的70米混凝土箱梁號稱“中華梁王”，大橋要架540片。為把“梁王”從預(yù)制場弄到運梁碼頭而研制的縱向移梁臺車獲國家實用新型專用技術(shù)。為把“梁王”架上橋墩而研制的“天一號”3000噸起吊運架船創(chuàng)下了“抓舉”亞洲紀錄。
大橋的鋼管樁直徑1.6米，比飯店的大餐桌還大，最長88米，豎起來幾乎有30層樓高。這些“定海神針”必須在陸上一次成型完成整體加工。寧波三鼎公司巧妙地采用“打裹腿”式的螺旋焊卷工藝破解了難題。這種大直徑超長鋼管樁制造工藝及其防腐、施工成套技術(shù)開創(chuàng)了我國橋梁建造史上的先例。
平時堅不可摧的鋼筋混凝土，在海洋環(huán)境中卻難以抵擋氯離子的侵蝕。距大橋不遠的一座碼頭才用了11年就發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞。要保證大橋百年壽命，就必須煉成金剛不壞之身。工程技術(shù)人員反復(fù)研究試驗，采用在混凝土中摻入粉煤灰和礦渣粉的辦法，使抗氯離子性能提高了3到4倍。
伴隨大橋建設(shè)而誕生的還有全天候運行測量控制技術(shù)、跨海長橋信息化管理技術(shù)、河工模型與橋墩局部沖刷研究、災(zāi)害天氣對大橋行車安全的影響和對策研究、以及海洋環(huán)境下混凝土結(jié)構(gòu)耐久性研究等。
這些重大科技創(chuàng)新成果總體達到國際領(lǐng)先水平，為國內(nèi)外同類橋梁的建設(shè)提供了具有實際意義的借鑒。咱們工人有智慧
創(chuàng)新不只是專家的事，在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，群眾性自主創(chuàng)新被列入立功競賽的重要內(nèi)容，基層管理者、技術(shù)人員和操作工也貢獻著自己的智慧，金點子層出不窮，250多項創(chuàng)新成果是他們心血的結(jié)晶。
澆注八九十米的鉆孔樁，先要扎同等長度鋼筋籠，可現(xiàn)場扎場地不夠，吊裝不便。中鐵十九局項目部決定在岸上分段制作，再到施工現(xiàn)場連接。但實際操作時碰到了麻煩：幾十根鋼筋犬牙交錯長短不一，長度和偏差很難控制。鋼筋班班長曾鐵光發(fā)動班里的工人出點子、想辦法，幾天后，一個被他們稱作“小卡盤”的工具被琢磨出來。借助這個小卡盤，加工一套鋼筋籠的時間縮短了一兩天，扎完570套鋼筋籠，節(jié)省工費175萬元。
70米箱梁的預(yù)制中，中鐵大橋局局長譚國順帶著七八個技術(shù)員和工人，研制出“大跨度橋面振動提漿機”，利用每秒千次的高頻震動，一邊平整梁面，一邊將水泥漿提到表面，使箱梁頂部平滑光潔，工效也提高5倍以上。超長棧橋施工中，中鐵四局技師王廣杰發(fā)明了裝配式懸臂導(dǎo)向定位架，既克服了棧橋鋼管樁定位難題，又增加了安全系數(shù)。
運梁車一度故障頻發(fā)，有時卸載后空車返回要用八九個鐘頭，向生產(chǎn)設(shè)備的德國廠家咨詢，解釋是電氣線路有問題，可檢查后并未發(fā)現(xiàn)異常。最終，中鐵二局的技術(shù)人員找到了毛�。杭蓖ＤK中的二極管老化。若請德國人來修，每小時要支付1000元服務(wù)費。若更換兩個傳感器，要花5萬元不說，還得等40天才能到貨。他們放棄了這些途徑，通過對傳感器整體結(jié)構(gòu)的調(diào)整，用價值不到100元的國產(chǎn)電位計解決了問題，土辦法治好了洋毛病。
800噸搬運機有96個輪胎，每個輪胎既要充氣又要充水。按照設(shè)備供應(yīng)商意大利DEAL公司的輪胎組裝方案，一天下來只能裝3個。中鐵二局技術(shù)工人何建動腦筋特制了專用鐵架和氣門嘴，一個輪胎連安裝帶充水充氣不到半小時，DEAL公司派來現(xiàn)場指導(dǎo)的蒙帕里挑起了大拇指：“中國工人，了不起！”
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