| 中國制造新版圖——橋梁
今天繼續(xù)特別節(jié)目――中國制造新版圖。10月15日，十七大召開的日子，在中國的橋梁建造史上，這日子也有特殊的意義，半個世紀(jì)前的今天，萬里長江上第一座跨江大橋，武漢長江大橋建成通車。
毛澤東當(dāng)年有句著名的詩句“一橋飛架南北，天塹變通途”，說的就是這件事。武漢長江大橋全長1670米，上層是公路，路面寬18米，可以并排走六輛汽車，下層為雙線鐵路橋。這座大橋氣勢雄偉，工藝精湛，50年過去了，至今武漢長江大橋2萬4千多噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，沒有彎曲變形，沒有一個鉚釘松動。
一橋飛架南北，武漢長江大橋堪稱新中國橋梁建造的一座豐碑。而我們待會要見到的一座大橋，在中國橋梁建造的新版圖上，樹立了一個前所未有的制高點。這座大橋北起浙江嘉興市海鹽鄭家埭，南到寧波市慈溪水路灣，全長36公里，長度相當(dāng)于21座武漢長江大橋，它就是目前世界上最長的跨海大橋――杭州灣跨海大橋，杭州灣大橋剛剛?cè)�貫通，它把中國的橋梁建造技術(shù)推向了世界頂峰�，F(xiàn)在，我們就一起來領(lǐng)略一下這個世界之最的風(fēng)采。
探看杭州灣跨海大橋
記者：“現(xiàn)在我就站在杭州灣跨海大橋的橋面上，6月26號全線貫通以后，大橋已經(jīng)進入了最后的施工階段，那么今天，我就請到了我們杭州灣跨海大橋指揮部的總工程師呂忠達先生，請他來跟我們一起探看一下這座世界上最長的跨海大橋�！�
記者：“呂工，你好。我想問一下現(xiàn)在咱們這個大橋，是進入一個什么樣的施工階段呢？”
杭州灣跨海大橋指揮部的總工程師呂忠達：“應(yīng)該，總的工程已經(jīng)進入最后的橋面鋪裝階段，那么其他的一些輔飾工程，像我們的欄桿、路燈，其他工程也在逐步跟上，在同步施工當(dāng)中�！�
記者：“那么在今天我們也看不到那種熱火朝天的施工場面了，但是我一來到這里我就注意到一個細(xì)節(jié)，您看這個欄桿為什么會有兩種顏色呢？這里頭有個很明顯的接口�！�
呂忠達：“對，因為杭州灣跨海大橋?qū)嵲谔L了，那么三十六公里在海上行駛的話，假如說一個色彩的話，司機會感覺視覺非常疲勞，所以為了減少司機行車的疲勞，我們整個一個大橋采用了七種顏色，就是赤、橙、黃、綠、青、藍、紫，那么每一種顏色，五公里多一點，來使得呢就是駕駛員的視覺能夠緩和一些�！�
呂忠達告訴記者，杭州灣大橋的橋面為雙向六車道高速公路，設(shè)計時速為每小時100公里，使用壽命可以達到100年以上。
走在大橋上，記者發(fā)現(xiàn)，前方遠處呈現(xiàn)出了一個明顯的弧形，這是怎么回事呢？
呂忠達：“整個一個大橋我們平面考慮一個大的‘S’型，那么這個為什么要考慮一個大‘S’型，首先使得整個一個橋的橋軸線跟杭州灣的水流漲落�！�
記者：“漲潮落潮�！�
呂忠達：“它的水流基本垂直，這樣的話，就是一方面使得過往的船舶可以順利地過，另一方面就是減少橋墩。”
記者：“潮水對橋墩的沖擊�！�
呂忠達：“對，對整個水的堵?lián)踝饔�，這是從我們水的角度來講，那么另外那種行車的角度來講，高速公路規(guī)定，就是說你的直線距離不得超過10公里，這也是固定的，也是減少駕駛員的疲勞，駕駛疲勞，主要是從這兩個方面�！�
作為大橋主要景觀的南北主航道橋都是采用的斜拉索設(shè)計，外型簡潔美觀，在大橋的南航道橋上，記者看到，施工人員正在進行最后的工序，鋪設(shè)瀝青路面。
施工人員：“我們計劃在明年的奧運會以前大橋可望建成通車。”
杭州灣跨海大橋工程揭密
我的同事告訴我，走在杭州灣跨海大橋上，給人印象最深的就是一個字，大。這座大橋究竟有多大？我們可以來看看一組數(shù)字：杭州灣跨海大橋的混凝土用量達到了245萬立方米，相當(dāng)于再造八個國家大劇院，它的用鋼量達到了80萬噸，相當(dāng)于再造七個鳥巢，工程的總投資額118億元人民幣，是國內(nèi)有史以來投資額最大的橋梁。工程量和技術(shù)難度如此大的橋梁，在我國橋梁建造的版圖上還從沒出現(xiàn)過，然而，這個世界之最的誕生卻只用了三年零七個月的時間，這樣一個可以寫進人類工程史的奇跡究竟怎么創(chuàng)造出來的呢？接下來我們請著名橋梁專家，也是杭州灣跨海大橋的設(shè)計者之一秦順全，為我們揭開建橋的秘訣。
秦順全，中國土木學(xué)會橋梁及結(jié)構(gòu)工程分會副理事長，教授級高級工程師，全國勞動模范，2006年被評為全國杰出專業(yè)技術(shù)人才，現(xiàn)任中鐵大橋局集團有限公司總工程師。
長期從事大型橋梁的設(shè)計、施工、科研工作，主持了多座大型橋梁設(shè)計、施工；完成了鐵道部重大科研項目30余項，曾獲國家科技進步獎，國家發(fā)明專利等多個獎項。
記者：“今天我和秦總來到杭州灣大橋的時候，正趕上今年最大的臺風(fēng)韋帕剛剛過境，這次臺風(fēng)的中心風(fēng)力呢，達到了14級，雖然昨天沒有從杭州灣正面登陸，但是在這里的附近的海面啊，風(fēng)力也達到了10級左右，那么我想問一下秦總，像杭州灣大橋，這樣的跨海大橋，防臺風(fēng)的安全，是不是應(yīng)該在它設(shè)計上首要考慮的因素呢？”
秦順全：“是的，這個杭州灣大橋是一座真正意義上的跨海大橋，那么因為它處在海上，如果它的自然環(huán)境，對它影響很大，那么這個橋建成以后，那么就是因為這里的臺風(fēng)，經(jīng)常有，臺風(fēng)有登陸的，所以就是必須它有抗風(fēng)的一些要求，那不管從它的斷面形狀，結(jié)構(gòu)的形式，都必須考慮抗風(fēng)力安全。”
秦總工告訴記者，杭州灣大橋防風(fēng)最薄弱的地方就是南北兩個航道橋，為了能讓巨大的集裝箱船只通過，大橋必須設(shè)計出巨大的橋洞，一只橋洞的跨度就達到了450米，這個時候，整個橋洞的重量就要依靠上方的鋼索來支撐，用鋼索支撐的橋梁并不是非常穩(wěn)定，尤其當(dāng)大風(fēng)刮過去的時候，它們就會像飛機機翼一樣發(fā)生振蕩，而在歷史上，就曾經(jīng)出現(xiàn)過大風(fēng)把懸索橋吹塌了的先例，所以，在杭州灣這樣一個臺風(fēng)頻頻光顧的地區(qū)，航道橋采用什么形狀，鋼索斜拉到什么程度，甚至每根鋼索要承受的重量都是要經(jīng)過認(rèn)真考慮和多次風(fēng)洞測試才確定的。
秦總工說，杭州灣大橋最終采用的是斜拉索橋的設(shè)計，南航道橋由一座202米高的A字型橋頭堡支撐，北航道橋由兩座187米高的三角形橋頭堡支撐，密集的鋼索牢牢支撐住了橋面，完全可以抵抗12級以上的臺風(fēng)，就像今天，海面的風(fēng)至少有8級，但我們站在航道橋上，幾乎沒有任何感覺。
記者：“秦總，我們都知道杭州灣是世界的三大強潮灣之一，那么像這樣一個海灣，應(yīng)該說來建橋是很不容易的一件事情，那么和內(nèi)陸建橋，它一個最大的區(qū)別是什么？”
秦順全：“在這么這個，這么惡劣的環(huán)境下，進行橋梁的作業(yè)的話，必須有別于內(nèi)陸建橋，不一樣的地方就是把70米的箱梁，在岸邊的預(yù)制廠，完全把它預(yù)制好，那么用大型的運輸架設(shè)設(shè)備，來運架它，那么從預(yù)制廠搬到橋尾來，把它架到這個橋墩上面�！�
記者：“那么你說的這個箱梁，我們在橋上能看得到嗎？”
秦順全：“看不到，我們下去，可以到下面看看去�！�
從橋面留下的施工口，我跟隨秦總工到了大橋的下面，想不到，這里還別有洞天。
記者：“秦總，這下面就是箱梁啊�！�
秦順全：“對�！�
記者：“它像一個箱子一樣�！�
秦順全：“是，除了箱梁的上面，就是我們上面的六車道的橋面，下面是整個箱梁重有2200噸，一個真空的一個箱梁�！�
世界第一長的跨海大橋不僅克服各種困難也創(chuàng)造了一項又一項的記錄
秦順全總工程師帶記者看到的箱梁，最大的長度有70米，單個重量就有2200噸，在橋梁建設(shè)中使用如此大重量、長跨度的箱梁，杭州灣跨海大橋稱得上是破了世界紀(jì)錄。但是，這么巨型箱梁的制造和架設(shè)，在國內(nèi)造橋業(yè)來說也是一道新課題，破解這道難題的，就是武漢長江大橋的建造者，也是國內(nèi)造橋業(yè)的排頭兵——中鐵大橋局。
距離杭州灣大橋14公里的嘉興海鹽縣城附近的一片280畝空地，就是號稱世界梁王的70米箱梁的預(yù)制工廠，杭州灣跨海大橋項目經(jīng)理譚國順回憶起當(dāng)時制梁時的場景仍然興奮不已。
杭州灣跨海大橋項目經(jīng)理譚國順：“每天有這個要制作200多噸鋼筋，要穿，要張拉50多噸鋼絞線，要灌注800方混泥土，所以這個沙子，石頭，水泥，礦粉，粉煤灰，鋼筋，進進出出，加上施工人員穿梭，熱鬧非凡�！�
這個就是制造箱梁時用的模具，足有兩個籃球場那么大，施工人員首先要將200多噸的鋼筋捆綁并且焊接在一起，譚國順介紹說，最少要65名工人整整忙活一天，然后，他們將這200多噸鋼筋整體吊裝進模具里，進行混凝土澆灌。
這么大的箱梁，最怕的是出現(xiàn)裂縫。
譚國順：“最大的技術(shù)難點呢，就是要打破常規(guī)的施工方法，大大提高箱梁的速度，縮短它的制造周期�！�
工程人員改革了混凝土的配方，并且改進了施工方法，采用四臺泵同時進行混凝土澆灌，收漿、抹平的環(huán)節(jié)采用機械化設(shè)備，別看箱梁個頭這么大，但是“膚質(zhì)細(xì)膩”，一絲裂縫都沒有。
記者：“70米的箱梁建好后，重量達到了2200噸，相當(dāng)于整整一列滿載的火車，這樣一個龐然大物怎樣從工廠運到碼頭，再從碼頭運到14公里外的施工現(xiàn)場，這個可給建造者提出了一個大大的難題�！�
工程人員在預(yù)制廠和施工現(xiàn)場之間搭建了一條740多米的縱移軌道和一條170多米長的出海棧橋，又斥資5000多萬元在軌道末端建造臨時碼頭，方便箱梁的運送，現(xiàn)在需要的是一臺力量驚人的起重機，將巨大的箱梁準(zhǔn)確地架在40米高的橋墩上，并能對抗杭州灣湍急的水流。負(fù)責(zé)大橋設(shè)計施工之一的中鐵大橋局僅憑一張國外大天鵝吊船的照片，打造出載重2500噸，能在海上架設(shè)2200噸重箱梁的吊船——小天鵝號，可以將70米的箱梁從碼頭運到海面上，并穩(wěn)穩(wěn)地架設(shè)在橋梁上。但是到了深水區(qū)，隨著橋墩高度的增加，小天鵝也不夠用了。
譚國順：“根據(jù)業(yè)主的要求和實際上技術(shù)上的要求，我們就緊鑼密鼓的，抓緊時間又造了一個3000噸的。”
這是一艘巨大的吊船，擁有4800馬力的引擎，載重能力可以達到3000噸，是目前世界上載重最大的吊船，所以它有個響亮的名字“天一號”。
有了兩個大力士，70米箱粱的架設(shè)速度大大加快，最快時曾經(jīng)創(chuàng)下了一個月架設(shè)40片箱梁的記錄。
但“天一號”在杭州灣的另一端卻無法發(fā)揮作用，海灣南岸的水很淺，潮水形成的泥灘是大型施工器械無法涉足的地帶。工程技術(shù)人員再次面臨挑戰(zhàn)。
秦順全：“那么就是必須有一個運梁的問題，這運梁就是必須50米的鑲梁要在已經(jīng)架好的50米梁上，把梁運到架梁的前端。”
一種特殊的卡車被研發(fā)出來。這個叫TE1600的特殊卡車有640個輪子，就像一個具大的千足蟲，640個輪子分布在4輛獨立的運輸車上，雖然這四輛車子各自獨立，但行駛起來卻好像一個整體，有很多感應(yīng)器向車上的電腦傳遞信息，電腦利用這種信息，調(diào)整每組160個輪子的速度和角度，確保四輛車行動一致。
千足蟲把箱梁運到位，就需要另外一種大型設(shè)備的輔助來安裝了，一種叫LGB1600導(dǎo)梁式架橋機的設(shè)備被研發(fā)出來，它和千足蟲是如何配合作戰(zhàn)的？
當(dāng)運梁機抵達前方的橋墩，后部的可動式支架會移動到安裝好的橋面末端。前部的可移動式支架則移動到下一根橋墩的上方。起重車向前移動以平衡運梁機的重量。接著后部支架往上舉，載著箱梁的運梁車進入架橋機下方，運梁車的后部向前進，架橋機的后部支架往下固定，吊車向后移動吊起箱梁，吊車伸出鋼管固定住箱梁定位后，運梁機吊起箱梁，將箱梁運送到架橋機的前部，現(xiàn)在重量再次集中在前部，然后支架也再次往上舉起，運梁車則離開去運載下一個箱梁�，F(xiàn)有的箱梁則被安裝就位。利用這項技術(shù)，每天可安裝2到3片箱梁。緩慢穩(wěn)當(dāng)?shù)囊淮瓮瓿梢欢螛蛎妫罱K將能在泥灘上架起橋梁。
就這樣，世界第一長的跨海大橋不斷克服各種難以想象的困難和障礙，在海上一米米快速延伸，大橋的建設(shè)者們在不斷挑戰(zhàn)自我的過程中也創(chuàng)造了一項又一項的記錄。
秦順全：“應(yīng)該說，我們杭州灣橋，不管從結(jié)構(gòu)，不管從深工藝，或者從我們的裝備，就是我們建橋的裝備上來講的話，這個我們的技術(shù)基本上都依靠我們自己的力量，依靠我們自主創(chuàng)新，那么建造了我們世界第一這個成功的跨海大橋。”
看完了杭州灣跨海大橋的建造全過程，我們好像看了一部精彩的電影，其實，在世界橋梁制造的版圖上，杭州灣大橋并不是我們創(chuàng)造的高精尖的唯一例子，在這張版圖上，中國橋梁制造還有很多值得一夸的地方。
2007年6月18日，世界最大跨徑斜拉橋――連接蘇州與南通的蘇通大橋全橋合龍。它長2088米，是世界上首座主跨超千米的斜拉橋，創(chuàng)造了群樁基礎(chǔ)最大、主塔最高、斜拉索最長和主跨跨度最寬的四個世界之最。
而現(xiàn)在正在建設(shè)的武漢天興洲長江大橋，全長11公里，大橋上層為6車道公路，下層為可并列行駛四列火車的鐵道，它可以算是世界上目前跨度最大、荷載最大的公路鐵路兩用斜拉橋。
在重慶，我國建設(shè)的巫山長江大橋全長612.2米，不僅是長江上唯一的“彩虹橋”，更是世界上跨度最大的中承式鋼管拱橋。
在南京，正在建設(shè)的大勝關(guān)長江大橋也在創(chuàng)造世界鐵路橋的新紀(jì)錄，火車通過長江的速度將達到每小時300公里，而且這座橋同時可以搭載六線軌道，是世界上載重最大的鐵路橋梁。
不僅是現(xiàn)在的成績，未來中國橋梁的制造，專家的手中還有一份更新的藍圖，我們來聽聽他們詳細(xì)的介紹。
中鐵大橋局集團有限公司總經(jīng)理劉自明：“進入十一個五年計劃期，那個我們國家的鐵路建設(shè)規(guī)劃出臺，中長期路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)很明確，要再修建將近三萬公里的鐵路，那么其中有大部分是高速的，是電氣化的，是客運專線，這樣對橋梁的需求就會更大，對橋梁建設(shè)的技術(shù)水平的要求也會更高，這樣，對我們橋梁的建設(shè)來說，對這個行業(yè)來說就自然提出了新的要求。”
在中國橋梁制造的新版圖上巡禮一遍，我的內(nèi)心是非常自豪的，這些橋梁創(chuàng)造了一個又個的世界記錄，不僅完成了國家由橋梁大國向橋梁強國的歷史性跨越，更重要的，是它們讓天塹變成了通途，讓中國的經(jīng)濟地圖變的更加完善。
記者：孫嶺
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