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央視《東方時空》2008年3月26日播出：海航飛行員辭職風波調(diào)查，以下為節(jié)目內(nèi)容。
近幾年來，飛行員辭職的新聞時有發(fā)生，涉及多家航空公司，而最近備受關(guān)注的無疑是海航集團的飛行員辭職事件。3月21日，隨著兩名該集團的飛行員提出辭職，這份起始于2006年的辭職名單，數(shù)量已經(jīng)增至22名。不過，這場曠日持久的被媒體稱做海航辭職門的事件，到目前為止還沒有一位飛行員成功離開海航。有媒體報道，兩年多的辭職經(jīng)歷，給他們的生活帶來天翻地覆的變化，飛行員賣車賣房甚至有人回家種菜，被稱作當今有翅難飛的人。那么，飛行員為什么要辭職?他們辭職遭遇到了哪些困難?又是因為什么導致飛行員明知道辭職艱難，仍前仆后繼地加入辭職行列?飛行員辭職事件背后反映的又是什么問題呢?
辭職引發(fā)巨額賠償
羅祖林，機長，32歲。2007年11月19日向海航提出辭職，是此次海航飛行員辭職中最年輕的機長，在勞動仲裁階段海航向他提出的賠償是490萬。
羅祖林說，他到海航工作快8年，05年升為機長，今年初為人父，家里的花銷都得靠他一個人，因為辭職不順利，他迫不得已賣掉了他的賽納車。
王建林，正駕駛，43歲。去年11月提出辭職，海航向他提出的賠償是500萬。
王建林說，他從1999年四月開始到海航工作，那時候月薪不到三千，05年漲工資后他每月能掙到一萬五。就算去賣腎也賣不了那么多錢。
我們的記者了解到，其他的提出辭職的飛行員，都面臨著海航提出的五百萬左右的賠償，飛行員們都覺得那是一個天價。不過，他們也強調(diào)，對海航提出這樣的賠償，其實也不是沒有心理準備。那么既然明知道負擔不起高額賠償，辭職可能不會成功，為什么還要堅持辭職呢?是因為對海航現(xiàn)有的工資待遇不滿?或者有其他的航空公司開出了更誘人的條件?
辭職原因
據(jù)飛行員們介紹，他們在海航工作的薪水均高于國內(nèi)三大航空公司，較之新發(fā)展起來的小民航公司，也不遜色。
飛行員張鷹告訴我們，海航始終在整個民航系統(tǒng)里，算是高收入的。
飛行員姚金虎：這次工資調(diào)整完以后大概機長五萬，機長大概拿到四百塊錢每小時，一般情況下，像有些公司機長大概都是三百塊錢每小時左右。
飛行員張鷹:海航從來沒有自責過，也沒有承認過，飛行員掙的工資比別人高，為什么還要走，什么原因?
那么，按照飛行員的說法，他們并不是不滿海航支付的薪酬，也不是追求更高的工資，那么，他們辭職到底又是因為什么呢?又是為什么，導致海航在支付比大部分同行高的工資時，卻留不住這幾十號員工呢?
馮向東是此次提出辭職的飛行員之一，今年41歲，在海航工作十年，已經(jīng)是飛行員教員的他說，讓他辭職的很重要的原因就是超時飛行，在他的飛行記錄上，僅07年這一年，就出現(xiàn)過多次超時飛行。
按照民航總局飛行標準司制定的相關(guān)規(guī)定，在任何連續(xù)的7個日歷日內(nèi)，被安排一次或者一次以上值勤期的機組成員，應當安排一個至少連續(xù)48小時的休息期。
律師張起淮：必須連續(xù)休息48小時，對飛行員身體的保護，對公共安全，飛行安全的要求。
張起淮，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員，被媒體稱為中國“航空案第一律師”，此次也是海航飛行員辭職案的代理律師，張起淮說，他認為海航這樣讓飛行員超時飛行，很不妥。
張起淮說，超時飛行會導致飛行員的大腦皮層的反應減慢，這對飛機這種高精密集中操縱的工具來說，非常危險。
馮向東：我們這樣反映N多次了，一句話，公司需要，克服一下吧，一句話就打發(fā)了。
馮向東說，超時飛行不是他一個人所獨有的情況，其他辭職的飛行員也都同樣有類似的經(jīng)歷。不過，馮向東說，他們辭職，還不僅僅是超時飛行這一個原因。
曲良琦，機長42歲，在海航工作十年，07年8月24號向公司提出辭職。曲良琦說，他實在太累了，除了忍受超時飛行，還得承受沒有假期的生活，因為按規(guī)定他們都有健康療養(yǎng)假，但他根本沒有享受到。
曲良琦：療養(yǎng)假也沒休，探親假也沒休。我從2000年來，就這三次，三次加起來一共是27天。因為連續(xù)飛，左右后背，肩胛交叉著疼，一疼就是半年。
張律師說，《中國民用航空衛(wèi)生工作規(guī)則》第七十七條規(guī)定，空勤人員健康療養(yǎng)通常每年一次，每次25天到30天。第七十八條規(guī)定：空勤人員康復療養(yǎng)通常在民航療養(yǎng)院進行。而據(jù)曲良琦介紹，他們不光療養(yǎng)的時間大大縮水，療養(yǎng)也不在療養(yǎng)院進行，而是到公司指定的酒店。
曲良琦：我們公司指定是我們海航三亞的度假村，就是一個普通的旅游酒店，叫亞太會議中心，那里第一沒有醫(yī)療設備，第二，沒有體檢設備，第三也沒有合格的醫(yī)生。
張律師：這是嚴重違反法律規(guī)定的，嚴重違反科學和用人制度。
海航態(tài)度：暫不表態(tài)
采訪中，飛行員們還反映，他們辭職的原因除了海航長期、多次、超時地為其安排飛行任務，以及健康療養(yǎng)權(quán)難以保障外，還有海航?jīng)]有足額為其繳納社會保險費用和住房公積金，以及長期拖欠應得的工資報酬，扣發(fā)他們的安全獎金等等問題。那么，飛行員所說的情況是否屬實，作為這場訴訟的另一方，海南航空對此又有什么說法呢?
記者：你好，我是中央電視臺東方時空的記者，海航飛行員辭職的原因我們想向海航方面求證一下。
海航：我要給你表達一下我們公司對這個事件基本的態(tài)度，我們公司也是因為法院沒有審結(jié)這個案件，關(guān)于有關(guān)的內(nèi)容可以說是雙方各執(zhí)一詞，我們也不希望通過我們在案件未審理之前的言論，給法庭的審理或者給仲裁帶來一些誤導或者負面的影響。
記者：那發(fā)展到現(xiàn)在，飛行員辭職這個事情影響也挺大的。你們是不是有必要做一個說明?擔不擔心，如果你們不出來說明，對公司還是有影響?
海航：我們當然還想出來說明，但是公司有更深一層次的考慮，作為國家的一個企業(yè)，作為這個行業(yè)的一個代表，遇到這樣的情況，我們首先是維護國家和行業(yè)的形象和利益，不能給國家和行業(yè)帶來不好的影響。
在一段時間以來，關(guān)于海航飛行員的辭職，媒體上出現(xiàn)的一直是飛行員就此事件的陳述。而海航方面在媒體前的態(tài)度始終低調(diào)和審慎，他們認為此事已進入法律程序，作為當事者他們期待也堅信一個公正合理的判決。
目前,此案還在海南省勞動爭議仲裁委以及海南省高級人民法院審理.在判決下來之前,這些飛行員的辭職之路看起來依然充滿不確定性。不過,這場尚沒有結(jié)果的飛行員辭職風波卻引起了媒體和公眾持續(xù)關(guān)注。
飛行員流動難在哪里
《中國青年報》在相關(guān)報道中，對飛行員辭職持續(xù)兩年半的時間，提出“飛行員辭職咋就那么難”的疑問�！缎率兰o》周刊也就此引用了，全國總工會法律工作部部長郭軍的公開表態(tài)，飛行員與航空公司之間是市場化的勞動關(guān)系，不存在是否可以流動的問題。.那么既然飛行員完全可以自由流動，現(xiàn)在怎么又流動不起來呢?
董念清，中國民航管理干部學院航空法研究中心主任，他說，在我國，飛行員多年來都采取訂單式的培養(yǎng)方式，即那些飛行學校的學員，都是由各個航空公司指定培養(yǎng)的人才，他們從入校的那天起，就已經(jīng)成為航空公司的意向員工，而他們的一切費用也都由各航空公司承擔。
不過，對于這種觀點，此次提出辭職的飛行員馮向東表示，他們的情況還不一樣，因為他們這次辭職的飛行員，大多數(shù)都是從部隊轉(zhuǎn)業(yè)的，也就是說他們是部隊花錢培養(yǎng)出來的飛行員。
而還有輿論認為,航空公司不放飛行員走還有一個原因.因為他們認為飛行員職業(yè)特殊,怕他們辭職會影響飛行隊伍的穩(wěn)定,從而危及飛行安全.
董念清：他們會有更多的想法，這樣有時候會影響他專心致志干他的工作。這個影響同樣會涉及到航空安全，造成航空安全隱患。現(xiàn)在民航業(yè)對飛行員的要求和期待還是很高的。
飛行員王健林：壓抑的心情實際上對飛行安全沒什么好處，我換個環(huán)境，可能這個心情會好一點。心情受壓抑的時候，別說有什么能力要發(fā)揮，就是自己手頭那點很有限的東西都不一定能干出來，對吧。
一方認為航空公司不放人,是因為考慮到安全;而在另一方飛行員看來,他們辭職才是真正為安全著想。如此一來，有輿論認為，安全方面的原因不是根本，海航飛行員辭職的風波，真正的難點在于飛行員的稀缺。
董念清：為什么不愿意?你走了以后，那些飛機誰來駕駛?說到底，飛行員一走，他的飛機就應該會停在機坪上曬太陽的。這些飛機要么是買來的，要么是租的，都價格昂貴，如果在機坪上曬太陽，那一天的損失就是幾十萬或者是上百萬人民幣。并且對航空公司來講，他現(xiàn)在找不到可以馬上替代的人來駕駛飛機。
董念清說，海航飛行員辭職風波的背后，實際上是因為我國民航業(yè)的飛速發(fā)展，飛行員的數(shù)量稀缺。我國在2005年允許國內(nèi)的民營資本進入民用航空領(lǐng)域。2004年，民航總局先后批準了奧凱，鷹聯(lián)，春秋和華夏4家民營航空公司。如今我國的民航業(yè)正以12%---14%的速度增長，目前中國民航現(xiàn)有飛行員總數(shù)在12000人左右，而據(jù)民航總局預測，到2010年，我國將擁有民航客機1250架，比現(xiàn)有數(shù)量增長80%，這就需要新增飛行員6500名，而我國目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600名到800名。
飛行員的培養(yǎng)過程
一名在航校畢業(yè)生，當他們在航校學習四年后，這時候的他們離一名真正的飛行員至少還有八年的時間。
首先，他們要先成為一名合格的副駕駛。而副駕駛一般都分為一副和二副，航校的畢業(yè)生來到航空公司，都得從學員做起，經(jīng)過至少一年多的訓練才能成為二副，而這段時間他們都沒有機會上座，二副只有在跟班滿100小時后，在有教員在身旁的情況下才可以上座。而從二副要升為一副，則需要飛滿2700小時左右，而按照規(guī)定，每個飛行員一年的飛行時間不能超過1000小時，這差不多就是三年的時間。所以從學員到一副這算起來至少是三到四年的時間。而副駕駛要成長為機長，則需要5到6年的時間。
熟悉內(nèi)情的人認為，以目前中國現(xiàn)有的飛行員的培訓能力和飛行員培養(yǎng)的周期看，起碼5年內(nèi)，飛行員緊張的狀況不會緩解。
中國民航飛行學院廣漢分院招生處副處長鄭勇：因為這兩年民航業(yè)發(fā)展迅速，民航總局也要求我們擴大規(guī)模。04年我們招了300多，05年700多，07年超過一千，08年我們計劃招1100，比04年翻了三倍。
據(jù)我們了解，目前為了緩解飛行員緊缺的這種局面，國內(nèi)其他培訓飛行員的機構(gòu)也都在努力建立一套完善的人才培訓機制，而針對飛行員的流動問題，也開始參考國外的一些做法。
董念清介紹，國外的飛行員由于是自己出資學習，他們學完后，可以自由選擇跟哪家航空公司，簽多長時間的合同，一般是簽兩年或者三年。跟現(xiàn)在的飛行員“終身制”相比，國外的這些自費飛行員有很大的自由�，F(xiàn)在我國也開始出現(xiàn)自費飛行員。
南航在去年8月和10月，分兩批招收飛行學員，送到中國民航飛行學院飛行技術(shù)專業(yè)進行為期兩年的學習，學習培訓結(jié)束經(jīng)考核合格后，飛行學院發(fā)給相關(guān)飛行駕駛執(zhí)照。在培訓期間，平均每名學員需要支付給飛行學院的飛行訓練費合計約為65.2萬元人民幣。而這65.2萬元都可以通過銀行“助學貸款”的方式，根據(jù)飛行訓練的進程分3期支付。在兩年學成后，他們將會被分配到南航各飛行基地工作，并與南航簽訂15年的服務合同。合同期滿后，自費飛行員既可選擇繼續(xù)服務南航，也可選擇自行擇業(yè)。
后記
機長張忠明說，他從17歲開始跟飛機打交道，至今已有20個年頭，如今已有半年沒開飛機的他，一想到可能會用兩年甚至更長的時間去辭職，心里就很不是滋味。
張忠明：我們在部隊學飛行，其他的任何一些技能也都沒有，然后又從部隊直接又到地方，直接就到的航空公司，沒有到地方去鍛煉，所以說很單純，都是走的技術(shù)這個工種過來，實質(zhì)上這就意味著我的養(yǎng)家糊口，就靠我自己飛行這種技術(shù)。按照現(xiàn)在的這種程度的話，然后也許有可能以后就，真就一點跟飛行沾不上邊了，對我來講，然后自己又沒有其他的技術(shù)來掌握，你要學其他的，比如說你要學銷售，或者學營銷，你這把年紀已經(jīng)是沒有那個資本了。
海航飛行員辭職歷時如此之長，盡管我們做了各方面的推測，但究竟是哪個原因，可能在這起風波出結(jié)果前，仍是一個謎。不過，我們注意到，在這場曠日持久而且看起來遙遙無期的辭職訴訟中，航空公司似乎并沒有因為這些飛行員停飛而影響到正常的航班執(zhí)行。
在海航辭職門事件中，我們看到飛行員反映的一些問題，比如根據(jù)規(guī)定休假、療養(yǎng)、享受住房公積金等等，都無法通過內(nèi)部的渠道和航空公司達成一致，在這種情況下，“拿腳投票，辭職走人”成了他們最后的、最底線的選擇，當然，作為航空公司一方，他們也有自己的苦衷，雙方的矛盾有待法院來給個說法。而透過這起事件，我們看到了飛行員數(shù)量的短缺，看到了飛行員培養(yǎng)機制的有待完善，還是那句話，市場經(jīng)濟條件下，供給充分了，很多短缺的矛盾都會得到緩解。而海航的辭職風波，讓我們更迫切地關(guān)注建立飛行員有序的流動機制。 (本文來源：央視《東方時空》 )
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