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莊橋機場。
民航寧波站開通典禮。
櫟社機場指廊。
櫟社機場俯瞰李巖宏 攝
圖5:三十年“表”情
核心事件
寧波櫟社民用機場正式通航
1984年夏，根據當時我國改革開放的總體戰(zhàn)略需要和寧波市外向型經濟的發(fā)展需要，國務院、中央軍委批復莊橋機場為軍民合用機場。1990年6月30日，東方航空公司2129號MD-82飛機降落在櫟社機場，民航櫟社機場正式通航，寧波人有了自己的機場。
本報記者 包凌雁 通訊員 牧啟發(fā) 黃躍光
啟動 莊橋機場艱難首航
作為“民航寧波站”最初的五人籌備組成員，機械師潘玉文接到上級調令后的第二天，急匆匆地登上一輛破舊的導航車，整整站了8個小時，來到寧波莊橋軍用機場。一下車，一行人的心情就跌落至低谷�！罢f實話，我連車上的行李都不想搬下來，就想馬上打道回府�！迸擞裎幕貞浀�。
現在的人可能無法想象，最初的寧波機場是由三間豬圈改造而來的。機場籌備伊始，一切都是白手起家。職工先把豬圈改成辦公室和宿舍，再用了兩個月時間，在十幾個單位的通力配合下把航站樓建了起來。從現在的眼光來看，這怎么也不像是一個城市該有的機場：一個400平方米的停機坪，只夠停一架小飛機；500平方米的一層平房，卻要兼作候機廳、辦公用房、貨運倉庫；機場沒有塔臺，平時就靠一輛從杭州筧橋機場借調來的導航車指揮“空中交通”，遇到惡劣天氣，還要借助軍方的設備。
1984年11月16日，寧波民航正式通航。一批特殊的客人第一次從空中飛來寧波，時任上海市副市長的倪天增就是其中一位。作為寧波老鄉(xiāng)，他第一次乘坐上海至寧波航班回家探親，“通航把寧波與上海的距離縮短到半小時，上海有120萬寧波籍人士，兩市的聯(lián)系必將更加緊密”。
莊橋機場的啟用，開創(chuàng)了寧波民航從無到有的新局面：1985年11月16日，寧波至杭州航線正式開通，每周二、六往返一次，這是省內第一條正式民航航線。隨后，寧波至北京、廣州、廈門航線陸續(xù)開通，機場航班量逐年增加。
提速 航空公司慕名而來
由于資產負債率較高和航空市場的迅速變化，櫟社機場從投入之初就面臨虧損的困境，每周的航班量只有30架次，連續(xù)兩年虧損額都在300萬元左右。
“發(fā)展是硬道理。市場是企業(yè)發(fā)展的‘牛鼻子’，只有牽住這個‘牛鼻子’，才能帶動企業(yè)整體發(fā)展�！睍r任民航寧波站站長的孫玉德回憶說。
1993年全國民航夏秋季航班協(xié)調會上，寧波機場第一次在各大航空公司面前“自我推銷”，一次就吸引10余家國內航空公司加盟寧波機場。
為鞏固和爭取更多的市場份額，機場又進一步提出“內爭客源，外引航班，占領周邊，開拓腹地”的經營策略。根據這一策略，除了在寧波市各縣（市）區(qū)設立機票代售點外，還在鄰近寧波的臺州、新昌、舟山等縣（市）也設立機票代售點，這一舉措，吸引了很大一部分周邊旅客到寧波機場乘飛機。
當年，發(fā)生了一件令人意想不到的事件。1993年12月28日，寧波飛往廈門的8516次航班被歹徒劫持，飛機13：16起飛，14：15機長報告飛機上有劫機犯，經過半小時的漫長煎熬，14：40，終于傳來劫機犯被制服的消息。這是櫟社機場有史以來經受的最為嚴峻的考驗，正是這次事件，讓寧波機場在以后的20多年里，始終把安全作為一切工作的出發(fā)點，第一把手以主要精力抓安全，黨委、行政會議第一議事日程就是安全。
1997年11月，一架長城航空公司波音737型客機滿載著百名旅客來到櫟社機場。這些操著四川口音的旅客大多來自廣漢民航飛行學院。學院所屬的長城航空公司將永久性基地遷址寧波，一大批飛行教練、空姐、技師、家屬以及3架波音飛機加盟寧波。這無疑給寧波民航注入“強心劑”，徹底改變了寧波只有機場沒有基地航空公司的尷尬局面。這一年，櫟社機場新航站樓工程也提上市政府的日常議事日程。
滑行 櫟社機場橫空出世
櫟社機場正式動工興建是在1987年，此前很長一段時間都花在選址上。時任民航寧波站辦公室主任的侯光平幾乎把寧波大大小小的山頭都跑遍了：“當時曾考慮過三個地方：慈溪澥浦、奉化蕭王廟和鄞縣櫟社，而最后定在櫟社，主要有兩個原因：一來那塊地方曾是蔣介石回故里的專用機場，可謂名聲在外；二來三者之中，屬櫟社離市區(qū)最近，只有11公里。
櫟社土質松軟，要在軟土地基上建跑道，在國內還是一個未被攻破的技術難題。浙江大學的專家們想到了一個“袋裝粗沙”的辦法：就是把粗沙裝在一個個沙袋里，放進事先打好的地基洞里，這些排列整齊的小洞就把土層一層一層夯實。據說，在以后的滬杭甬高速公路建設中，這項技術得到廣泛應用。
說起當年建設機場時艱苦的條件，侯光平還記憶猶新：建設總概算從最初的1.2億元壓縮到8250萬元，由于財力緊張，建設指揮部在場地內搞起“第二產業(yè)”——一邊種樹種農作物，一邊養(yǎng)豬養(yǎng)羊養(yǎng)牛，一年節(jié)約工程管理費1萬多元。
進入1990年，櫟社機場竣工進入倒計時，全機場的人身兼數職，既要保證莊橋機場的正常運行，又要為新機場投入使用做好準備。從年初開始，新機場大大小小的驗收不斷，從土建工程到通信導航到有線網絡到電力設施。
“原本要在6月1日通航，可是事與愿違，在5月14日最后一次驗收中，迫降帶因為密實度不夠，驗收不合格�！焙罟馄交貞�，當時寧波與溫州正在暗暗較勁，市里下了任務，無論如何要趕在溫州之前通航。怎么辦？只能趕進度。我們調動全部的機械力量輪番上陣，工地上白天黑夜連軸轉，迫降帶終于在5月28日通過驗收。
“6月下旬起，機場分批搬家，我們一百多名職工分成兩撥，四十幾個人堅守莊橋，其余在新機場忙活�！爆F任工程擴建辦主任的匡守云回憶道：“最后幾天更像是打仗，大家好幾晚都通宵不睡，干到手上腳上都起泡，當時買了一批西瓜給大伙解渴，放了好幾天，愣是沒人顧得上吃一口�！�
騰飛 新航站樓閃亮登場
副總經理吳文龍是當時新航站樓建設的指揮部成員，至今他仍對航站樓的建筑風格充滿自豪：“當時市里要求設計10年不落后，現在看來是做到了。投資8.6億元的新航站樓的確讓所有人眼睛一亮，機場看起來像用水晶鑄造的八音琴，外看精致，內望通透。
但是，硬件再好，當時人們寧可坐大巴到杭州坐飛機，算上來回路費，也比在寧波坐飛機來得省。機票價格沒有市場競爭力，讓櫟社機場流失了一部分客源。當時的粗略統(tǒng)計，僅僅余姚慈溪兩地，就有30%以上的旅客選擇到蕭山坐飛機。
2003年《川航350元低價機票為何賣不出去》的新聞報道在航空業(yè)內炸開了鍋，憑借川航的“鯰魚”效應，幾乎就在一年間，常年被東航、海航等幾大航空公司壟斷的市場格局被打破，山東航空、國航等數十家航空公司紛至沓來，新航線的觸角首次到達新疆、江西、黑龍江……
2004年4月，櫟社機場由民航交給寧波市政府管理，屬地化管理后機場迎來了新一輪發(fā)展機遇：當年9月，首條國際航線大連至寧波至新加坡航線開通；2005年11月，寧波櫟社機場正式更名為寧波櫟社國際機場，這意味著寧波空港可以正式對外籍飛機開放。
在談到機場“十一五”期間以及今后更長時期的發(fā)展時，機場總經理陳遵舉表示，機場的初步規(guī)劃是再經過10年至15年的不懈努力，逐步將櫟社國際機場建設成為我國東部沿海的門戶型樞紐機場。
按照這個發(fā)展思路，機場正在加快推進空港物流中心建設，以空港為中心，大力發(fā)展臨空經濟，力爭把寧波機場建設成為區(qū)域性樞紐機場和長三角南翼航空國際貨運集散中心。同時，大力開拓國際航線、積極引進國內外航空公司開辟日本、東南亞、中東、歐美航線，適時開辟和增加國內干線航班密度，使航線覆蓋全國大中型城市。
寧波民航，必將飛得更高。
講述
買機票得憑介紹信
潘玉文，機場安全服務管理部部長
從改革開放之初直到上世紀80年代，并不是有錢就能坐飛機，那是一定地位的象征。民航規(guī)定，乘坐民航飛機必須具有縣、團級或者鄉(xiāng)鎮(zhèn)介紹信，還必須有單位領導簽字，這一規(guī)定直到九十年代初才廢除。
1987年，寧波到杭州的機票價格為20元，到上海23元，到北京147元，在當時來看可是夠奢侈的，你想啊，我們當年一個月的收入還不到50元。
開車指揮飛機
李先吉，莊橋機場老職工
莊橋機場沒有建導航臺，杭州筧橋支援我們一臺導航車，飛機起落就靠人在導航車里流動指揮。天氣好沒事，一旦碰到刮風下雨，還要借助軍方的塔臺。當時莊橋機場跑道短，稍大一點的飛機根本飛不進來，遇上惡劣天氣條件航班就取消。有一年刮臺風，飛機還沒著落，急得站長孫玉德爬上屋頂瞭望。
一票難求
侯光平，時任民航寧波站辦公室主任
上世紀80年代末到90年代初，買張機票就像當年裝電話那樣難。在大慶南路76號的民航售票窗口，常常有人拿張草席，搬個小板凳半夜就來排隊。當時北京票和廣州票最難買，特別是廣交會期間，一票難求。即便像我們這樣的老職工也很難搞到票。在計劃經濟體制下，民航是皇帝女兒不愁嫁，不像現在客流一掉下去，領導就睡不著了。
點評
期望成為航空樞紐港
楊明祥 市委黨史研究室主任
民航作為寧波連接世界的重要門戶，帶來的不僅是客流和物流，更深層次的是人才流、技術流、信息流和資金流，對加快寧波開放發(fā)展發(fā)揮了重要作用。寧波民航從無到有、從國內空港到國際空港，成為國內140個機場中排名20多位的區(qū)域性干線機場。發(fā)展成就來之不易，但與寧波城市地位和發(fā)展要求仍有不小差距。如何改變大海港小空港的現狀，加快發(fā)展臨空經濟，推進國際空港物流園區(qū)建設，把寧波民航建設成為我國東部區(qū)域性航空樞紐港是我們的期待。
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